幾年前當京東高調投資物流時，大家覺得劉強東腦子一定進水了，幾年后當電商產品同質化日趨嚴重的行情下，大家“恍然大悟”，原來物流才是電商PK的真正核心，此時京東的優勢已經非常鞏固了。幾年前電信運營商圍繞短信、語音以及增值業務竭盡全力廝殺，幾年后默然回首發現他們最大的敵人原來是“騰訊”，好在一切還都來得及；不過諾基亞就沒這么幸運了，當年其押寶“塞班”系統之后，就早已注定了今天的結局，好在同樣處于尷尬境地的微軟愿意出來接盤，未來或還有轉機。一個企業的發展，不斷優化內在流程、不斷開發新產品很重要，但最重要的還是要認清形勢。
回到航空貨運領域來，近幾年國內貨航的日子普遍不太好過，都面臨著轉型難題，轉型如果方向選錯了，后續的路反而會投入越多錯得越遠。當前，幾家貨航或直接或間接都宣稱要向“綜合物流服務商”轉型，提供一站式物流解決方案，但實際執行過程中只有東航在實打實的動作，其它幾家貨航基本還停留在概念和觀望階段，尚沒有系統的策略方案出臺。
現在看來“綜合物流服務商”這個大方向沒問題，問題是現在國內貨航是否已經做好了這方面的準備。就當前國內貨航所處的發展階段以及所處的環境而言，個人覺得還不具備成為綜合物流服務商的條件，而其接下里應該做的或許是鞏固現有的市場地位，修煉好內功，靜待時機。
而要想鞏固現有市場地位，僅僅優化業務流程，升級業務裝備（機隊、IT系統等）等還不足夠，還有必要認真洞悉下未來幾年的市場態勢。前者能讓你贏在當下，但后者或能讓你引領未來。
基于個人對航空貨運的理解，我認為以下六大因素會對未來此行業的競爭格局產生深遠影響，不可不察：
因素之一：“自貿區”，影響指數★★★★☆
國務院8月22日正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區。試驗區范圍涵蓋上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域，總面積為28.78平方公里。
針對上海自貿區設立的意義，申銀萬國的分析人員認為：“上海自貿區不是針對單一城市的‘政策紅利’，而是全國新一輪改革開放的試驗田。上海自貿區的建設的目的包括完善自由貿易功能，更重要的是試點投資和金融的自由化。可以預期利率市場化、匯率市場化、金融市場產品創新、離岸業務、金融業對外開放以及內資外投和外資內投等可能將在上海自貿區優先進行試點。上海自貿區試點短期內主要受益的區域還是集中在自貿區內部，以外高橋地區為核心擴展至洋山港臨港新城與機場保稅區；隨后將輻射至全上海乃至長三角地區的經濟區域。伴隨著新的試點區域得到逐步擴大，開放促改革的‘制度紅利’有望輻射至全國。”
早在“自貿區”正式獲批之前，上海貨運圈就已經開始躁動，代表性的一種聲音是“自貿區一旦獲批，此前遷往中西部的制造企業會出現‘回流’，上海浦東機場的貨運地位將會得到進一步鞏固和加強！”本人最初雖然質疑這一思路，但質疑點主要還是從區位政治層面考慮的，近期對自貿區的條文進一步梳理后，發現有兩點可能會使這種“回流”流動不起來：首先，上海自貿區的“一線放開，二線管住”的政策，使得制造企業除非“回流”到自貿區以內，不然回流后能省的也僅僅是物流成本，而這在其中西部工廠剛剛建成投產不久的大背景下顯然是不劃算的；再有就是上海自貿區僅僅是一個試點，之后此模式會推廣開來，不回流依然有機會享受與上海同樣的政策支持，并且還是在人力成本相對更低的情況下。上海自貿區獲國務院原則通過后，天津、舟山、廣州、廈門等地就已向或者準備向國務院及各部委提交關于保稅區轉型自由貿易區的建議了。
其實“自貿區”對航空貨運業格局的影響要從以下幾個層面來看：上海自貿區運營成熟后，有利于刺激轉口貿易業務量的激增，浦東機場或有機會取代新加坡和仁川的地位；“自貿區”國內范圍擴大，不同區域間的協同；以國內“自貿區”為契機推進區域間的關貿協同，如升級東盟自貿區，加入TPP（太平洋伙伴關系協議）等。而這會令全球貨運格局重新洗牌。
因素之二：“菜鳥”，影響指數★★★☆☆
今年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達（申通、圓通、中通、韻達）等組建菜鳥網絡科技有限公司，攜手打造“中國智能物流骨干網”（簡稱CSN）。菜鳥網絡計劃首期投資人民幣1000億元，希望在5-8年的時間，努力打造遍布全國的開放式、社會化物流基礎設施，建立一張能支撐日均300億（年度約10萬億）網絡零售額的智能骨干網絡，“讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達”。
菜鳥網絡面世以來，一直就是媒體的焦點，對其定位的各種剖析也充斥著各大媒體，菜鳥本身也沒讓大家失望，成立以來動作頻頻，在全國好的地段“拿地”，著手整合“專線”卡車資源，9月3日阿里物流又被并入“菜鳥”體系，后續淘寶、一淘的物流相關業務，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進來。
然而如果問到“菜鳥”對航空貨運影響幾何？客觀地講，短期內影響很有限，因為有很多問題“菜鳥”自己還沒想明白，還在“摸著石頭過河”，在這樣的背景下，“菜鳥”影響力短期不會釋放出來的。
但從長遠看，“菜鳥”用倉儲換時間，肢解干線（物流），統籌落地配的思路對于優勢在遠途運輸的航空貨運企業而言，沖擊還是非常大的。也許此模式下成功的未必是菜鳥，但以“區域倉儲中心加落地配模式”為運營模式的企業一定會出現“標桿”，屆時其對航空貨運企業貨物的分流能力將是異常可觀的，如果航空貨運企業在此之前沒準備好“備案”或“應對之策”，那到時會非常非常地被動。
因素之三：“電商”，影響指數★★★★☆
電商對航空貨運的影響可以分兩個方面來看：國內電商與跨境電商。
國內電商的影響主要通過“快遞包裹”的形式來體現，這方面相關的討論已經很充分，此處不再重復。
“跨境電商”當前正處在起步階段，很多方面尚不完善，加之受物流等因素的制約，盡管市場需求旺盛，但規模尚不是很大，目前主要以“海外代購”形式存在，根據中國電子商務研究中心的統計數據顯示，2013年這一市場的交易金額有望達到744億元。
當前“海外代購”的物流形式主要為，買家在海外電商網站下單后，收件地址留境外的轉運點，然后由轉運公司（通常為華人管理）將貨物集中發往中國，完成通關手續后借助國內快遞企業完成境內段的配送。此前此類貨物都是按照“郵件”的屬性通關，2012年新規出臺后，此類貨物需要以“快件”形式報關，因此成本大漲，海外代購業務受到很大打擊。
一方面天貓、京東等平臺電商紛紛開設海外購物頻道，另一方面，主打境外交易的電商網站走秀網和蘭亭集勢辦的如火如荼，加之越來越多的歐美中小企業期望打入中國市場（電商途徑最為便利），另一方面與跨境電商相配套的物流服務缺位，國際四大快遞巨頭能做但價格太高；海運成本低，但運輸周期又過長；傳統航空貨運企業具備配套資源，但缺乏操作經驗，供需明顯不匹配，加之“海關”瓶頸，使得這塊業務“好看不好玩”。
隨著國家對跨境電商相應支持政策的不斷出臺，加之“自貿區”形態的即將落地，跨境電商物流或將迎來一個發展期，“跨境電商物流服務商”或許能成為當前國內航空貨運企業轉型的一個方向。
因素之四：“電子產品輕薄化”，影響指數★★☆☆☆
電子產品對傳統航空貨運企業的影響不言而喻，其在上海、香港等綜合空運樞紐貨物結構的占比能超過60%，國內有很多地方的機場貨運完全依賴電子廠商的產品而存活，如天津（三星、LG）、鄭州（蘋果）、重慶（惠普等）。
然而電子產品智能化所伴隨的輕巧化，使得這部分產品的“質量”明顯下降——總重量下降，“泡”度增加，偷盜引發的損失加大等等，使得電子產品在航空貨運領域的影響力開始逐漸走低。
因此未來幾年，貨源結構中以電子產品為主的機場的地位會發生微妙的變化，航空貨運企業需要提前認真考慮“產品的多樣化”問題。
因素之五：“鐵路貨運”，影響指數★★★☆☆
根據今年8月初中國鐵路建設投資公司發布的中標計劃，鐵路部門此次招標的客車主要包括25T型客車226輛以及25G型客車（無障礙設施）500輛。貨車招標采購的28900輛貨車則包括10200輛C70E型通用敞車、10200輛P70型通用棚車等。
28900輛貨車！雖然服務的對象主要仍以大宗商品為主，但其已經釋放出一個信號——未來幾年鐵路部門會更加重視貨運。鐵道部分拆后，鐵路總公司要自負盈虧，而傳統大宗商品的運輸又關系到一些敏感的經濟指數以及民生，因此提價空間有限，而此時快件類產品為其業務拓展提供了很多想象空間。高鐵與快遞企業間的合作，以及鐵海聯運等產品的推出都會對航空貨運企業的既有業務產生一定的沖擊，至于影響有多大，還要看“鐵老大”的執行力。
因素之六：“產業轉移”，影響指數★★★★☆
將此因素放在最后并不意味著其不重要，只是因為關于此方面的討論在業界已經相對充分而已。
截至目前，全球總共經歷四次產業轉移，每次產業轉移都會伴隨物流格局的調整。第四次產業轉移的首發地主要是中國的東南沿海城市，目的地除了中國中西部市場，東南亞發展中國家以及巴西等外，美國等發達國家也參與其中——“制造業回流”。這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產生深遠影響。