2014年2月下旬，民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱為《指導(dǎo)意見(jiàn)》）?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》從堅(jiān)持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營(yíng)、鼓勵(lì)走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持六個(gè)方面提出多項(xiàng)政策保障措施，旨在改善我國(guó)低成本航空運(yùn)營(yíng)環(huán)境，促進(jìn)低成本航空發(fā)展。
《指導(dǎo)意見(jiàn)》是對(duì)國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)[2012]24號(hào)）的補(bǔ)充和延續(xù)，其積極意義不言而喻，民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)《指導(dǎo)意見(jiàn)》的出臺(tái)也普遍持贊成觀點(diǎn)。但在同時(shí)，也不乏一些對(duì)于《指導(dǎo)意見(jiàn)》的質(zhì)疑之聲，吳殿達(dá)先生于3月5日在《民航資源網(wǎng)》發(fā)表的署名文章《讓市場(chǎng)決定不同航空商業(yè)模式的發(fā)展》，便是其中之一。該文對(duì)《指導(dǎo)意見(jiàn)》的質(zhì)疑，或者說(shuō)，該文的主要觀點(diǎn)有兩個(gè)，一是《指導(dǎo)意見(jiàn)》的部分措施只針對(duì)低成本航空公司，明確傾向于部分類型的企業(yè)，作為一項(xiàng)行業(yè)支持政策來(lái)說(shuō)有失公允，對(duì)于不同類型的市場(chǎng)主體，政策應(yīng)該是統(tǒng)一的、公平的；二是對(duì)于不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應(yīng)該由企業(yè)自主選擇，由市場(chǎng)決定。乍一看，這兩個(gè)觀點(diǎn)似乎正確，但若深究下去，卻有值得商榷之處。
先來(lái)看第一點(diǎn)質(zhì)疑。吳先生認(rèn)為，《指導(dǎo)意見(jiàn)》的部分措施只針對(duì)低成本航空公司，包括：降低設(shè)立低成本航空公司及分子公司門(mén)檻、簡(jiǎn)化審批手續(xù)，允許低成本航空適當(dāng)簡(jiǎn)化服務(wù)，支持低成本航空拓展差異化服務(wù)，支持改造或新建低成本航站樓，等等。在筆者看來(lái)，這一點(diǎn)質(zhì)疑是站不住腳的。實(shí)質(zhì)上，《指導(dǎo)意見(jiàn)》并不是只針對(duì)低成本航空公司，有意進(jìn)入并發(fā)展低成本航空業(yè)務(wù)的全服務(wù)航空公司或其他投資者，也是《指導(dǎo)意見(jiàn)》意之所及。換句話說(shuō)，《指導(dǎo)意見(jiàn)》針對(duì)的對(duì)象是低成本航空，而不是低成本航空公司。認(rèn)為《指導(dǎo)意見(jiàn)》的部分措施只針對(duì)低成本航空公司的觀點(diǎn)，可以說(shuō)是對(duì)《指導(dǎo)意見(jiàn)》的一種誤讀。其次，關(guān)于行業(yè)政策對(duì)于不同類型的市場(chǎng)主體的態(tài)度，也不能套用看似正確的“統(tǒng)一”和“公平”的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。政府出臺(tái)的行業(yè)政策一般都具有比較明確的價(jià)值取向和發(fā)展導(dǎo)向，有所針對(duì)，有所側(cè)重，對(duì)于不同類型的市場(chǎng)主體的態(tài)度，也會(huì)有所區(qū)別。舉例來(lái)說(shuō)，國(guó)家環(huán)境保護(hù)部出臺(tái)的一些有關(guān)環(huán)境保護(hù)的政策，對(duì)于注重環(huán)境保護(hù)的企業(yè)與造成污染嚴(yán)重的企業(yè)，其態(tài)度區(qū)別甚遠(yuǎn)。《指導(dǎo)意見(jiàn)》作為一個(gè)引領(lǐng)國(guó)內(nèi)低成本航空發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，必然會(huì)給予低成本航空公司比全服務(wù)航空公司更多的政策支持，只有這樣，也才能與《指導(dǎo)意見(jiàn)》內(nèi)含的政策導(dǎo)向吻合。
再來(lái)看第二點(diǎn)質(zhì)疑。吳先生認(rèn)為，不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應(yīng)該由企業(yè)自主選擇，由市場(chǎng)決定。對(duì)于這個(gè)觀點(diǎn)，筆者贊同前半部分（即企業(yè)自主選擇商業(yè)模式），但對(duì)后半部分（即市場(chǎng)決定商業(yè)模式）卻不認(rèn)同。事實(shí)上，任何商業(yè)模式的建立和發(fā)展，市場(chǎng)是非常重要的影響因素，但不是全部因素，更不是決定因素。低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展，也是如此。那么，到底是什么決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展呢？要回答這個(gè)問(wèn)題，必須深入剖析低成本航空商業(yè)模式的形成機(jī)制。
所謂商業(yè)模式，就是通過(guò)什么方式來(lái)賺錢(qián)。航空公司的商業(yè)模式就是通過(guò)運(yùn)營(yíng)飛機(jī)收取費(fèi)用來(lái)賺錢(qián)，其產(chǎn)品是為顧客提供空間位移以及過(guò)程中的各種服務(wù)。低成本航空作為近年來(lái)興起并盛行的一種航空公司商業(yè)模式，其顯著特征是“低成本+低票價(jià)”，即以低成本理念運(yùn)營(yíng)、以低票價(jià)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而航空公司實(shí)現(xiàn)“低成本+低票價(jià)”的基本前提，便是建構(gòu)一個(gè)低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)（Business Ecosystem）的概念是由美國(guó)管理學(xué)家詹姆斯·摩爾（James F· Moor）于1986 年在《哈佛商業(yè)管理評(píng)論》上發(fā)表的《新競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)學(xué)》一文中首次提出。摩爾1996 年出版的《競(jìng)爭(zhēng)的消亡》一書(shū)則利用生態(tài)學(xué)原理初步建立了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的理論框架。所謂商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，就是由組織和個(gè)人所組成的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體，其成員包括核心企業(yè)、消費(fèi)者、市場(chǎng)中介、供應(yīng)商、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者等，在一定程度上還包括競(jìng)爭(zhēng)者，這些成員之間構(gòu)成了價(jià)值鏈，不同的鏈之間相互交織形成了價(jià)值網(wǎng)，物質(zhì)、能量和信息等通過(guò)價(jià)值網(wǎng)在聯(lián)合體成員間流動(dòng)和循環(huán)，多個(gè)共生關(guān)系形成了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的價(jià)值網(wǎng)。商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的核心理念是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)成員間的相互關(guān)聯(lián)、互利共生以及系統(tǒng)的自我進(jìn)化。當(dāng)今世界，經(jīng)濟(jì)全球化與科技進(jìn)步使得商業(yè)環(huán)境變得越來(lái)越開(kāi)放與復(fù)雜，在這個(gè)環(huán)境中，公司的長(zhǎng)期發(fā)展已經(jīng)不是自身所能夠左右與控制的事情，其發(fā)展壯大與相關(guān)公司、供應(yīng)商、顧客、社會(huì)組織、公眾以及自然環(huán)境等息息相關(guān)，現(xiàn)代公司必須建立具有分享功能的商業(yè)模式，并由此產(chǎn)生一種具有特殊成長(zhǎng)力和機(jī)動(dòng)性的健康商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
從商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成模型（見(jiàn)圖1）可以看出，商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)由核心企業(yè)、擴(kuò)展企業(yè)、相關(guān)社會(huì)組織及其它成員構(gòu)成。在商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中，核心企業(yè)提供對(duì)顧客有價(jià)值的產(chǎn)品與服務(wù)，顧客、供應(yīng)商、其它生產(chǎn)者、競(jìng)爭(zhēng)者和其它風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者等組成成員是商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的參與者及獲益者。為了明晰商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能，可以將商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)模型分解為核心供應(yīng)鏈系統(tǒng)、支持環(huán)境系統(tǒng)、競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)以及社會(huì)自然環(huán)境系統(tǒng)幾個(gè)部分。
從商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成模型出發(fā)，可用圖2來(lái)說(shuō)明低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)成：飛機(jī)制造商、飛機(jī)租賃、航油航材供應(yīng)商、機(jī)場(chǎng)、空管、低成本航空公司、銷(xiāo)售渠道和旅客構(gòu)成核心供應(yīng)鏈系統(tǒng)；傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司、高鐵等其他運(yùn)輸方式構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)；低成本航空公司的投資者、資產(chǎn)所有者以及相關(guān)協(xié)會(huì)構(gòu)成支持環(huán)境系統(tǒng)；政府、社會(huì)、自然則構(gòu)成低成本航空生存發(fā)展的社會(huì)及自然環(huán)境系統(tǒng)。其中，政府不僅是社會(huì)及自然環(huán)境系統(tǒng)的組成部分，而且對(duì)支持環(huán)境系統(tǒng)、核心供應(yīng)鏈系統(tǒng)和競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)具有多重影響，在低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中具有非常重要的地位。實(shí)質(zhì)上，核心供應(yīng)鏈系統(tǒng)、支持環(huán)境系統(tǒng)和競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)就是通常意義上的“市場(chǎng)”。
自2005 年低成本聽(tīng)證會(huì)以來(lái)，低成本航空在我國(guó)已有八年發(fā)展歷程。盡管各界公認(rèn)低成本航空在我國(guó)大有可為，但目前為止國(guó)內(nèi)卻只有春秋航空一家低成本航空公司運(yùn)營(yíng)較為成功。我國(guó)低成本航空發(fā)展緩慢的癥結(jié)究竟在哪里？基于低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的視角進(jìn)行分析，用系統(tǒng)的觀點(diǎn)去審視低成本航空在我國(guó)的生存環(huán)境和自身發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)制約我國(guó)低成本航空發(fā)展的五個(gè)關(guān)鍵因素：核心供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，航油航材供應(yīng)壟斷導(dǎo)致成本高、缺乏二線機(jī)場(chǎng)和低成本航站樓、空域開(kāi)放不夠；社會(huì)及自然環(huán)境系統(tǒng)中，政府管制偏多，社會(huì)公眾對(duì)低成本航空認(rèn)可度不高。此次民航局出臺(tái)的《指導(dǎo)意見(jiàn)》，對(duì)于以上五個(gè)關(guān)鍵因素，都有涉及。由此看來(lái)，《指導(dǎo)意見(jiàn)》所提出的支持政策若能順利實(shí)施，無(wú)疑能加強(qiáng)低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)關(guān)鍵要素的供給和協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而從根本上促進(jìn)國(guó)內(nèi)低成本航空的發(fā)展。
綜上所述，以“低成本+低票價(jià)”為基本特征的低成本航空商業(yè)模式，是建立在一個(gè)較為完善的低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)之上的。如果低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)沒(méi)有建立，低成本航空公司與其他系統(tǒng)成員間的相互關(guān)聯(lián)、互利共生關(guān)系沒(méi)有形成，低成本航空商業(yè)模式則是無(wú)本之末、無(wú)源之水。而從“主體”的角度來(lái)看，政府、市場(chǎng)、社會(huì)、自然環(huán)境共同構(gòu)成了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，從而決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展。其中，政府的主要作用是引導(dǎo)，市場(chǎng)的主要作用是選擇和淘汰，社會(huì)的主要作用是認(rèn)知和認(rèn)可，自然環(huán)境則是最底層的物理基礎(chǔ)。