據CNN報道：眾所周知亞洲的航空業正處于戲劇性變化的時期，但卻鮮有人能意識到這其實得歸功于呈指數增長的亞洲廉價航企的推動。
亞洲航空（AirAsia）宣布退出與全日空（ANA）合資組建的亞航日本后，亞航日本改名為香草航空（Vanilla Air）；新加坡欣豐虎航由“Tiger Airways”改名為“Tigerair”；捷星香港（Jetstar HongKong）預計可能會在今年內開始正式運營。
同時，韓國濟州航空（Jeju Air）今年盈利暴漲，與去年同期相比增長了960%。此外，該航空擊敗所有外國航企和廉價航企成為了韓國首爾仁川機場的第三大航空運營商，僅次于大韓航空（Korean Air）和韓亞航空（Asiana Airlines）。
另外，東南亞地區的廉價航企普及率幾乎高達50%，即半數以上的座位是由廉價航企售出的。但在北亞地區該數據極低，因而也意味著巨大的發展機遇。
北亞的旅客較為青睞服務高端且質量上乘的航企，對廉價航企的概念尚不了解，甚至漠不關心。為此，下面列出了關于廉價航企的一些“掃盲點”，以幫助旅客對其有更深入的認識。
廉價航企的機隊年輕且通常由單一機型構成
捷星香港的首席執行官愛德華?劉（Edward Lau）稱：“大家都認為廉價航企有的都是老舊飛機，但這完全是謬傳。事實剛好相反。”為了盡可能降低飛機采購的成本，廉價航企一般都會大量訂購最新型飛機。同樣的道理，由于批量訂購同款飛機的價格最優，因此每個廉價航企的機隊中通常只有一種飛機。
今年晚些時候捷星香港正式運營（有待政府審批）時，其機隊將擁有18架新空客A320-200飛機。除此以外，捷星航空所有子公司機隊的平均機齡為4年至5年。同樣，亞航的機隊有141架空客A320飛機，平均服役年齡為3年。
“快速周轉”和“單日雙飛”
在航空術語中，“周轉”是指從飛機著陸到下一次起飛之間所花費的時間。對于廉價航企而言，大約25至40分鐘的快速周轉是降低成本和提高飛機利用率的關鍵。但提供全方位服務的運營商卻要花費一個半小時左右的時間用于周轉。甚至是在中國等飛機延誤嚴重的地區，廉價航企也會通過將延誤列入日程安排等措施保障低成本。
另外，為了吸引顧客，廉價航企至少需要安排一些“單日雙飛”的航班，即在一天內至少兩次飛抵同一目的地。這意味著錯過班機的旅客還能在同一天搭乘飛機前往同一個目的地。捷星航空執行董事阿利斯泰爾?哈特利（Alistair Hartley）表示“單日雙飛”服務的目標是為了保證規模和服務的完整性。
刺激整體市場的發展
有研究表明，廉價航企的加入能在一定范圍內帶動整個旅游市場的發展。廉價航企投入市場可能會占據由全方位服務航企主導的市場份額。但從旅客量來看，無論是廉價航企還是全方位服務航企的旅客數量都呈增長趨勢。同時，全方位服務航企意圖降低票價來應對廉價航企的競爭，并正極力調整商業模式。
廉價航企對日本航空市場意義重大
日本是因廉價航企運營而恢復生機的最典型例證。雖然被視為世界上最大的國內航空市場之一，但是自21世紀初期以來日本的旅客數量幾乎沒有增長。據CAPA報道，日本是唯一航空運輸量與15年前處于同等水平的主要市場。然而，隨著2012年樂桃航空（Peach）、捷星日本（Jetstar Japan）和亞航日本等廉價航企投入運營，日本的國內航空市場終于實現了6年來的第一次增長。隨著低價機票的推出，原先負擔不起機票費用的日本人逐漸開始選擇乘坐飛機出行。此外，2012年日本國內旅客數量增長了8.7%，這是該國近20年內最大的增幅。這三家廉價航企總計共為日本國內市場增加了260萬人次的旅客。同時，捷星日本目前已經成為了往返東京成田機場的最大國內運營商。CAPA稱：“廉價航企的貢獻不僅是旅客量的增長從而進一步促進經濟發展，還有鼓勵日本航企不斷提高運營效率。”
北亞市場發展空間最大、機遇也最大
數據表明，未來數十年亞洲空中交通將急劇增加。2009年美國機場的進港旅客量為14.67億人次，位列世界第一，而在亞洲該數據為14.02億人次，并且預計亞洲在未來幾年將成為最大的航空市場。根據國際航空運輸協會（IATA）2012年發布的機場發展補充文件，到2030年亞洲的旅客量預計將超過48.8億人次，而美國的預測數字僅為23.67億。廉價航企的普及率在東南亞地區已經達到了約56%至57%，而在北亞地區僅為9%。阿利斯泰爾指出廉價航企仍有91%的發展潛力。這對廉價航企而言也意味著巨大的發展機遇。